电动浪潮退去，印度制造计划搁浅无声：一场未竟的产业革命

ongwu 观察

当全球汽车产业正以前所未有的速度驶向电动化，印度——这个曾被寄予厚望的新兴市场，却悄然陷入一场无声的停滞。曾几何时，“印度制造”（Make in India）与“电动未来”被描绘成双轮驱动的国家战略，如今，电动浪潮退去，沙滩上留下的，不是繁荣的产业链，而是一地未兑现的承诺与空荡的工厂蓝图。

2023年初，印度政府雄心勃勃地推出“生产关联激励计划”（Production Linked Incentive, PLI）的电动汽车专项，旨在通过高达26亿美元的财政补贴，吸引全球车企在印度本土建立电动汽车制造能力。该计划承诺，符合条件的企业将获得高达18%的增量销售补贴，覆盖电池、电机、电控等核心部件。目标清晰：到2030年，印度电动汽车销量占比达到30%，成为全球电动车制造与出口的重要枢纽。

然而，三年过去，现实却异常冷静。截至目前，没有一家车企正式参与该计划的电动汽车制造环节。无论是特斯拉、大众、现代，还是本土巨头塔塔汽车与马恒达，均未提交符合PLI电动汽车制造标准的申请。更令人担忧的是，原定于2024年启动的电池本地化生产项目，也因缺乏投资方而无限期推迟。

这并非技术难题，也不是政策设计失误，而是一场系统性失灵——在基础设施、市场结构、产业生态与政策执行的多重夹击下，印度的电动化梦想正悄然搁浅。

一、政策雄心与现实鸿沟：PLI计划的“空转”

印度政府的PLI计划本意是复制其在智能手机与半导体领域的成功经验。2019年推出的手机制造PLI已吸引苹果供应链企业如富士康、纬创在印度设厂，带动本土产能跃居全球第二。政府显然希望将这一模式复制到电动汽车领域。

然而，汽车产业的复杂性与手机截然不同。一辆电动车涉及超过3万个零部件，供应链深度远超手机。更重要的是，电动汽车的核心——电池，其技术壁垒与资本密集度极高。印度目前尚无本土动力电池企业，90%以上的电池依赖进口，主要来自中国。

PLI计划要求企业“增量销售”达到一定门槛才能获得补贴，这意味着企业必须先在印度实现大规模销售，才能获得激励。但问题在于：没有制造，何来销售？没有销售，何来补贴？没有补贴，何来投资？

这种“先有鸡还是先有蛋”的困境，使得车企陷入观望。特斯拉曾多次表达对印度市场的兴趣，但始终未建厂，原因正是印度高达100%的整车进口关税与缺乏本地制造激励的矛盾。马斯克曾直言：“除非我们能在印度本地生产，否则不会进入。”

而本土企业同样步履维艰。塔塔汽车虽已推出Nexon EV等车型，但其电池仍依赖宁德时代与三星SDI进口。马恒达虽计划推出多款电动SUV，但产能规划保守，且未申请PLI制造补贴。原因很简单：在当前市场环境下，本地化制造的经济性尚未显现。

二、基础设施的“硬伤”：充电桩比加油站还少

印度拥有超过2亿辆两轮车与3000万辆汽车，但全国公共充电桩数量不足2万个，且分布极不均衡。德里、孟买、班加罗尔等大城市尚有一定覆盖，而广大农村与中小城市几乎为零。

相比之下，印度拥有超过7万个加油站，平均每1500人拥有一个加油站，而充电桩的覆盖率仅为每10万人不足10个。这种基础设施的严重滞后，直接抑制了消费者购买电动车的意愿。

更关键的是，印度电网稳定性堪忧。频繁的电压波动与停电现象，使得家庭充电成为奢望。即便在城市，许多住宅区因电力负荷限制，无法安装私人充电桩。政府虽承诺到2030年建成50万个充电桩，但截至2024年，实际建成不足5%。

与此同时，充电标准尚未统一。印度目前存在CCS、CHAdeMO与GB/T三种充电协议，车企各自为政，进一步加剧了用户的“充电焦虑”。

三、市场结构的“错位”：两轮车主导，四轮车边缘

印度汽车市场的结构极为特殊：两轮车占汽车总销量的近80%，而四轮乘用车仅占约15%。这意味着，电动化的最大潜力不在轿车，而在两轮车与三轮车。

事实上，印度两轮电动车市场正在快速增长。2023年，电动两轮车销量突破100万辆，同比增长超过60%。Ola Electric、Ather Energy、Hero Electric等本土品牌迅速崛起，甚至吸引了软银、腾讯等资本注入。

然而，PLI计划的设计却严重偏向四轮车制造，对两轮车的激励微乎其微。这导致政策资源错配：真正有市场需求的领域得不到支持，而高门槛的四轮车制造又无人问津。

更讽刺的是，Ola Electric虽在印度建有号称“全球最大”的电动两轮车工厂，却因未满足PLI对“本地化率”与“增量销售”的严苛要求，至今未获得任何补贴。其创始人巴维什·阿加瓦尔公开批评：“政策制定者坐在办公室里想象市场，而不是倾听消费者的声音。”

四、产业生态的“断层”：从原材料到回收，全线缺失

电动汽车的竞争力，不仅取决于整车制造，更依赖于完整的产业链生态。而印度在这一领域几乎从零开始。

以电池为例，其核心材料——锂、钴、镍、石墨——印度几乎全部依赖进口。全球锂资源集中在南美“锂三角”与澳大利亚，而印度尚未建立稳定的原材料供应渠道。即便未来建成电池厂，也将面临“无米之炊”的困境。

更长远的问题是电池回收。随着首批电动车进入生命周期尾声，废旧电池的处理将成为重大环境与经济挑战。印度目前尚无成熟的电池回收体系，相关技术、法规与基础设施均处于空白。

此外，印度缺乏高水平的汽车工程人才。尽管拥有庞大的IT与软件人才储备，但机械工程、电化学、系统集成等领域的专业人才严重不足。这导致本土研发能力薄弱，企业更倾向于“组装”而非“制造”。

五、地缘政治与供应链风险：中国的“影子”挥之不去

印度政府推动电动化，部分动机是减少对中国的供应链依赖。然而，现实却恰恰相反。

目前，印度电动车产业链中，中国企业的影子无处不在：宁德时代供应电池，比亚迪提供电机技术，华为参与智能座舱开发，甚至充电桩设备也多来自中国厂商。

印度虽试图通过“自力更生”（Atmanirbhar Bharat）战略实现技术自主，但在短期内，完全脱离中国供应链几乎不可能。而PLI计划对“本地化率”的要求，反而迫使企业在中国与印度之间做出艰难选择，进一步延缓了投资决策。

六、未来之路：从“制造梦想”到“务实转型”

印度的电动化困境，本质上是发展中国家的典型挑战：在技术、资本、市场与制度的多重约束下，如何平衡理想与现实。

ongwu认为，印度不应执着于“一步到位”的全产业链制造，而应采取“渐进式、差异化”的转型路径：

优先发展两轮车与三轮车电动化：这是印度最现实、最紧迫的减排方向。政府应调整PLI计划，加大对两轮车制造与充电基础设施的补贴力度。
建立区域性电池制造中心：可考虑与韩国、日本或欧洲企业合作，在特定邦（如泰米尔纳德邦、古吉拉特邦）建立电池合资工厂，逐步提升本地化率。
推动“充电即服务”（Charging-as-a-Service）模式：鼓励私营企业投资充电网络，通过PPP模式降低政府财政压力。
加强职业教育与技能培训：设立国家级电动汽车工程学院，培养本土工程师与技术工人。
制定清晰的电池回收法规：提前布局循环经济，避免未来环境危机。

结语：搁浅不是终点，而是反思的开始

电动浪潮退去，暴露的不仅是印度制造计划的脆弱，更是全球南方国家在技术跃迁中的普遍困境。印度的故事提醒我们：产业政策不能仅靠口号与补贴，更需要对市场规律的尊重、对系统风险的认知，以及对长期主义的坚持。

“印度制造”不应是一场轰轰烈烈的运动，而应是一场静水深流的变革。当喧嚣散去，真正的建设者才会登场。或许，当印度不再执着于“成为下一个中国”，而是专注于“成为更好的自己”时，电动化的曙光才会真正照亮这片古老而年轻的大陆。

ongwu将持续关注全球科技产业的深层变革，不为喧嚣所动，只为真相发声。